进军换电的宁德时代，能否一统江湖？

日前，宁德时代（300750.SZ）旗下时代电服正式发布换电品牌EVOGO，并提供了一套集换电块、快换站、APP于一体的组合换电方案。

在这场线上发布会举行之前，宁德时代官方公众号就已连续三天推送品牌发布倒计时，不难看出宁德时代对EVOGO的重视。

官方宣传片中，宁德时代创始人、董事长曾毓群还亲自为“巧克力换电块”代言，该片段被宁德时代视作“彩蛋”放送。

据称，这套组合换电方案将指向所有车企，EVOGO品牌的发布则意味着，宁德时代正式进军换电市场。

情理之中的换电

事实上，宁德时代早已显露进军换电市场的野心。

2020年7月，宁德时代携手福田智蓝新能源，率先试水换电重卡，成为首个换电重卡商业化应用场景。8月，宁德时代又同一开始就坚持换电模式的蔚来汽车等共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，并在此基础上推出电池租用服务。

到了2021年，宁德时代更进一步，在与福田汽车旗下新能源品牌的战略合作协议中，除了新能源商用车产品、租赁模式的落地应用等，还将电池银行、换电站等纳入合作范围。8月，宁德时代成立时代电服子公司，作为换电业务的承载主体，后又于吉林省成立区域换电业务公司，经营范围包含换电设施销售、蓄电池租赁等。

曾毓群曾表示，“换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好”。这一表态再加上一连串布局，可以佐证换电市场这块蛋糕，宁德时代要吃，且势在必得。

姑且不论宁德时代当初缘何换电，选择在这时候发布换电品牌，眼前最轻易的联想，跟天气有关。

自入冬以来，有关“电动爹”的调侃便不绝于耳，北方的电动车主苦不堪言。电动车冬季续航打五折，为了多跑几公里，车主大冷天里坐在不打暖气的车内，满脑子想的都是充电桩。而低温条件下充电又会对电池造成不可逆的损害，甚至诱发短路、自燃等问题。

发布会上，时代电服总经理陈伟峰表示，宁德时代换电方案正是为了解决这些痛点。据其介绍，单块“巧克力换电块”能提供200公里续航，单个电块换电只需1分钟，车主还可根据不同里程需求，任意选取一到多块电池。

对于车企而言，换电标准的统一，有利于降低汽车开发和适配成本；对于消费者而言，与电池银行、电池租用服务等结合的换电，有助于降低个人购车和使用成本。

在充电弊端暴露、续航焦虑席卷的当下，宁德时代换电方案的出现，可谓及时，且让所有参与者看上去都因此受益。

天时、地利、人和

作为一种新型电动车补能方案，换电模式并非新鲜事物。实际上换电还一度受到政策鼓励，但由于市场久未打开，终究是昙花一现，变成现在以充电为主的补能模式。

2013年，特斯拉就曾优化底盘换电技术，将换电时间缩短至90秒，但最终因为换电站运营效率低，异形电池无法跨车型车系共享等致命缺陷选择放弃，转而发展超级充电桩技术。

选择迎难而上的蔚来，自2018年换电服务进入实际运营至2021年年底，已累计布局777座换电站，据称已有超过7万用户解锁换电体验。但蔚来目前仍停留在把换电作为增值服务以换取运营效率的阶段，回报难以覆盖成本，远未实现盈利。

转变来自市场。2013年至2021年年底，我国新能源汽车渗透率由0.08%提升至22.6%，与此同时，车桩比有所下降，充电桩新建速度略慢于新能源汽车销量，供需失衡。

如此情形下，政策再次向换电倾斜。2020年，换电首次被写入政府工作报告，工信部将换电站列为“新基建”的重要组成部分。

方正证券预计，到2025年，换电乘用车销量超280万辆，配套换电站需求约28000座，配套电池需求约55GWh，产业链合计规模约3321亿。而随着行业标准愈加规范，磷酸铁锂有望成为未来主要的电池路线，无疑与宁德时代的技术优势一拍即合。

此外，宁德时代合作车企之多，使得换电面临的车企资源难整合的问题迎刃而解。

2021年1~6月，工信部公布的新能源车型有效目录共2400余款车型中，由宁德时代配套动力电池的有1200余款，占比约50%，是配套车型最多的电池厂商。合作车企中，特斯拉、蔚来、小鹏等头部新势力品牌就位居宁德时代装机量前列。

如此来看，天时、地利、人和，宁德时代似乎皆已占尽。

成也车企，败也车企

一切是如此顺理成章，仿佛宁德时代只需静待收获即可，但在真实的市场竞争之中，商业逻辑往往瞬息万变，从来不缺少“意料之外”。

有观点指出，换电产业快速发展，首先受益的是动力电池厂商。车电分离，意味着一车一电池将变成一车多电池，动力电池在原有的需求之上，将迎来增量需求。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，中国动力电池装车量累计154.5GWh，同比增长142.8%，其中宁德时代装机量为80.51GWh，市占率为52.1%。

不过，在激烈的市场竞争面前，即便占据着国内动力电池市场半壁江山的宁德时代，也不敢掉以轻心，稍有不慎，则地位难保。更何况，这种压力不仅来自国内外同行，还来自与其合作的汽车主机厂。

不管是出于产能，亦或是议价能力的考量，在强势的宁德时代面前，车企纷纷采取同时与多家电池供应商合作的B方案，如引入中航锂电的小鹏；更有甚者，早已布局起自己的动力电池产业，如长城汽车旗下蜂巢能源，其电池产能预计在2025年达到600GWh，与宁德时代相当。

如今，宁德时代推出换电子品牌，乐观来看，电池和换电方案的捆绑组合可能会“挽回”部分车企的心，巩固其“一哥”地位。

中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示告诉银柿财经，“布局换电市场能够进一步巩固宁德时代在电池市场的垄断地位。”林示指出，“宁德时代具备换电电池标准化的能力。”

据悉，《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》规定的电池型号多达145种，不同车型及不同的换电方式，也会造成电池模组和规格型号参差各异。

目前，宁德时代向车企提供的电池主要是811三元电池和523磷酸铁锂电池，凭借其市占率和合作伙伴的助推，极可能促成标准的确立。

林示表示，如果宁德时代确定了一套换电标准，所有车企都按照它的标准来采购它的电池，自然会形成一套体系，“现在最大的挑战就看车企愿不愿意买账”。

且不论有的车型自打设计之初就不支持换电，即便是支持换电的车企，也大多“各自为政”。以目前换电发展较好的蔚来为例，其本身就既有销量，又有口碑，为何放弃自己苦打的江山转而投身宁德时代的换电体系？

此前与宁德时代的电池博弈中，已有车企觉察到宁德时代的锋芒过盛将不利于自身发展。占到车辆成本40%的电池，也迫使车企急于摆脱供应商掣肘，力图将核心技术掌握在自己手中。

既然要“逃”，又何必回头。

目前，宁德时代官宣的“小绿环家族”成员也仅有一位，其口中的适配80%具体能覆盖多少辆新能源汽车，强势入局的宁德时代又能否如预期般横扫千军，一统江湖？结果仍是未知数。

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