防雷避坑 中保研的测评为何大火？

中保研的测评在爱车人士中引起了广泛的讨论，也为广大消费者“防雷避坑”。

日前，中国保险汽车安全指数(以下简称“C-IASI”)发布了2020年度第一批测评车型通告，上榜的车企都微微颤抖。近年来，

每年仅推出两期关于新车的安全测试评价，共涉及44种车型，但在可信度和说服力上迅速超越了老牌监测机构C-NCAP，成为汽车行业新的安全评级机构。

2018和2019年，以严格客观著称的中保研，

中保研的测评为何大火？

这个让车企颤抖的中保研究竟什么来头，为何测评一出车企集体“静音”?中保研，全称中保研汽车技术研究院有限公司(CIRI Auto Technology Institute，英文缩写“CIRI”)。

增资扩股改制，

2010年3月，北京中保研汽车技术研究院成立。2015年5月，中国保险行业协会及八家财险公司对北京中保研汽车技术研究院进行

人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险这八家保险公司，共同出资的还有北京精友世纪软件技术有限公司（以下简称“精友世纪”），中保研定性为非利益组织。

除了

中保研本身不具有任何的盈利能力，它的运作经费主要来自八大保险公司和精友世纪公司。

整个保险行业的80%以上的车险保费都由这八家险企贡献，而精友世纪公司则是目前中国最早、最大提供整车和零部件数据的厂商，中保研的测试数据是建立在为这八大险企服务的基础之上的。

通过中保研的测试结果，这些保险公司得到了测试车型的安全性情况，这些数据对于相关车型的商业保险需求、保价的制定方面都有一定的参考效果。前期因为信息不透明，大车企都是从各种测评机构批发“五星好评”，作假严重，保险公司在车险定价方面优势不高。

由于信息不对称，车险定价基本都是车商说了算，导致这些保险公司有损失却难言。八家保险公司参与建立中保研，直接测试车辆的安全性，没有利益的掺杂，要做的就是曝光各类车型中最靠谱的安全指数与最残酷的真相，核定各类保费。

值得注意的是，所有参加评测的车辆都不是厂商的送检车，而是中保研直接去市面上买的车型最低配，与C-NCAP形成了鲜明的对比。

老百姓能买到什么车，中保研就测试什么车。2020年第一批要测的，也都是市场上关注度很高的热销车型。

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中保研C-IASI测试主要参考美国IIHS碰撞测试流程，整体的严苛程度是要高于中国的C-NCAP测试标准的。

主要包括四个方面的成绩：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全性指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全。

并分别给出G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个评价等级。

这几个方面正是消费者对汽车安全性最看重的部分，因此中保研的成绩，对于汽车产品在日常驾驶中的安全性表现，非常有参考性意义。

车企和险企间的博弈，到底相信谁？

测试既非国家标准，也不具备绝对的权威性，均由企业或行业自愿执行，关于测评的准确性和客观性也在网上引起了广泛的讨论。

在中保研的C-IASI测评大火之前，C-NCAP比较流行。C-IASI与C-NCAP两个

C-NCAP因为被央视爆出拿人钱财与人消，该机构后来就被网友戏称“五星批发部”，甚至还搭台给厂商唱戏，出一些带“表演”性质的测试。

更老牌的做汽车检验测试的，还有中国汽车技术研究中心有限公司，位于天津。

保险圈车险老大们实在看不下去了，万一因为汽车质量不好而造成驾乘人员意外伤亡，保险公司要赔付大笔资金。为了提升话语权，降低维修费用，八家保险公司就与中国保险行业协会联合出资成立了中保研。

最开始，中保研的存在并不是为了告知消费者哪款车可以买，哪款车最好别买。中保研成立只是为了检测各车型安全性能，制定对应车型的保费、赔率，核算自己的成本收益，并不是为了督促车企产品发展。

只是测评公开结果后，无意间产生了督促车企、引导消费者的效果。因监测结果专业，被圈外的人逐渐关注，甚至消费者都开始参照测评来买车。

中保研总裁贾海茂表示，中国保险汽车安全指数将为汽车市场带来三个新变化。第一，汽车生产将以消费者为主导;第二，在汽车后市场，消除消费者买车养车的信息不对称;第三，完善车险服务，让承保定价更科学、理赔更便捷。

所以中保研对于新车的安全性测试，对于很多厂商产品的安全性都是挑战。因为数据用途的中立，再加上车辆市场化来源，都让该机构的测试结果更加具有可信度和参考性。

对于大多数“被动”参与测试的自主品牌车企来说，每次测试都是一次考验。而保险公司这一次终于掌握了“主动”权，不再为汽车行业单方面提供的数据蒙蔽双眼。

保契锐评

任何打脸事件的背后都是利益的博弈。

小年夜前夕，汽车行业最大的看点之一策源于保险业。

五星批发部的戏称早已深深地透露出藐视和不屑。

由中国保险行业协会联合行业主流财险公司共同出资成立的中保研公布了与汽车行业固有的碰撞测试大佬——中国汽车技术研究中心(中汽中心)C-NCAP截然不同的测试结果，在汽车行业与消费者看来，这样的结果无疑是值得欢呼的，毕竟，

但中国历来有讲究厚黑学的文化传承。

只有有足够的利益，谁的脸被打都无关紧要，毕竟只要有权威机构出具五星好评，便可成为车企营销端的利器，至于今日之打脸，网络优化愈发廉价的当下，瞬间沉于茫茫互联网海底应不是难事。

但从此次中保研发布的结果来看，背后却依然是各种利益的博弈。

只不过，参与方更广。

其一：中国汽车工程研究院股份有限公司(股票简称：中国汽研(601965,股吧)，股票代码:601965)

意在虎口夺食。回溯中保研本身的成立，中国汽研的这一诉求自始有之。

在讲求生态闭环以及高度专业化的当下，仅仅险企的聚合并不足以实现对汽车业评价的底气和能力，故而，这背后闪烁着的是中国汽车研究院的身影，同为国有企业，虽早已完成A股上市的布局，但却在车辆碰撞测试领域大步落后于C-NCAP，此前，其已多次尝试。

毕竟，

作为上市公司，在股市普遍难有良好业绩支撑的资本市场，讲好业绩上扬的故事需要更有足以吸引投资者的动作，更何况汽车碰撞测试带来的还是真金白银。

中国汽研有此动机当然很简单：在寡头垄断才可攫取超额利润的商业逻辑下碰撞测试评级亦不例外，

其二：汽车行业、消费者苦C-NCAP久矣。

作为碰撞测试的垄断者，于汽车行业而言收费水涨船高，于消费者而言，四处是坑。

其三：

中国保险业意在提升行业话语权，为构建车险精准定价机制奠定基础。长期以来，车型定价、维修成本高企、不容讨价还价的强势车企早已成为横亘在车险改革面前的一座大山，爬过去很难，但另起炉灶建立符合自身需求的话语体系显然更可行。

上述三点是为C-NCAP与中国汽研之间，C-NCAP和中国汽研与汽车行业之间、

汽车行业与保险行业之间以及各行业与消费者之间利益博弈的底层逻辑。

各方拿出真金白银打造的中保研当然不是慈善机构。

成年人讲究的利益最大化的克制。

千金散尽还复来，那是未成年人的游戏，

现在的问题在于，正面25%偏置碰撞是由中国汽研完成碰撞测试，而其却早已和C-NCAP一样，接受车企的送车碰撞测试。

打脸一定是在一定程度上提升了行业的话语权，但真正的话语权一定是建立在客观公允的价值之上，但当双方一拍即合之时，期待借力打力的保险业，在意图以此夺下江湖大哥地位的中国汽研面前，被质疑的空间便成为最难以摆脱的阴影。

故而，

解决好行业公益性与中国汽研盈利性需求之间的平衡问题是为当务之急。

正如当前众多行业主体因股东股权纠纷逐渐滑向夺命深渊一样，

终而利好消费者、利好保险业。

但终归一点，利益博弈的洪流之下必是制度的持续健全和规则的进一步透明，

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