大客户变对手，行业存颠覆风险，海科新源生存空间或被严重压缩

来源 | 时代商学院

作者 | 黄祐芊 编辑 | 陈鑫鑫

大客户向上游拓展自供原材料，山东海科新源材料科技股份有限公司（以下简称“海科新源”）持续经营会否遭遇困阻？

海科新源成立于2002年10月，主要从事碳酸脂系列锂离子电池电解液溶剂、高端丙二醇、异丙醇等精细化学品的研发、生产和销售。其中，碳酸酯系列锂离子电池电解液溶剂的下游客户主要包括天赐材料、比亚迪、国泰华融、新宙邦等，终端客户为特斯拉、宁德时代、LG等知名锂离子电池厂商。

公开信息显示，海科新源即将在4月8日上会（本周五），计划在创业板上市。该公司本次IPO计划募资15.12亿元，用于锂电池电解液溶剂及配套项目（二期），保荐机构为国金证券，保荐代表人为钱进、曹玉江。

【概述】

目前，国内锂离子电池电解液行业集中度较高，排名前三的天赐材料、新宙邦、国泰华荣的市场份额超60%，且上述三家企业的市场份额正在逐步提升。受行业集中度的影响，海科新源报告期内的第一大客户连续三年为天赐材料（002709.SZ），且销售收入及占比呈逐年大幅增长趋势；此外，新宙邦（300037.SZ）、国泰华荣也出现在该公司主要客户名单中。

或许是为了降低成本，天赐材料、新宙邦等企业近年纷纷投资建厂，将产业链向上延伸至电解液溶剂。一旦项目完工投产，上述企业实现原材料自供应，或将取消与海科新源的合作，这从新宙邦退出海科新源前五大客户名单便可见端倪。

海科新源下游客户向上游拓展已成明确趋势，考虑到下游集中度较高，该公司可以容忍失去的客户并不多，这意味着海科新源的生存空间恐被严重压缩。

相对液态电池，固态电池、氢燃料电池的优势更加明显，且氢燃料电池的边际成本低于液态电池，若上述两类电池实现量产用于商业化，液态电池市场需求或将呈断崖式下滑，更有甚者可能将面临被市场淘汰的风险。届时，海科新源生产的电解液溶剂将无“用武之地”，生存经营都将面临挑战。

主要客户变竞争对手，生存空间被压缩

2019—2021年（以下简称“报告期内”），海科新源主营业务收入分别为10.46亿元、16.6亿元、30.71亿元，呈快速增长趋势。其中，碳酸脂系列产品为该公司核心产品，报告期内，该产品的收入占比分别为62.43%、58.82%、70.51%。

锂离子电池电解液主要由溶剂、添加剂和电解质组成，根据特性的需要，在一定条件下，按照特定的比例配制而成的。其中，电解液溶剂占电解液质量的80%，是电解液的主要原材料。

数据显示，海科新源近年来的前五大客户存在一定变动，部分前五大客户退出名单。据招股书，报告期内，天赐材料、比亚迪（002594.SZ）分别连续三年为海科新源第一、第二大客户；2019年，新宙邦为海科新源第三大客户，但到了2020年、2021年由国泰华荣（江苏国泰（002091.SZ控股子公司）取代；报告期内第四、第五大客户采购金额较少，变动较大。

从新宙邦发布的公告资料或许能找到该公司与海科新源减少合作的原因。2020年2月18日，新宙邦第四届董事会第二十四次会议决议通过《关于六次调整非公开发行A股股票方案的议案》，计划募资11.4亿元，用于海德福高性能氟材料项目（一期）、惠州宙邦三期项目、荆门锂电池材料及半导体化学品项目（一期）等。其中，惠州宙邦三期项目包括年产5.4万吨碳酸脂溶剂的规划产能。该项目在2021年三季度已正式完工并投产，工艺技术为新宙邦与中科院合作研发。

新宙邦在公告中称，为保障公司对碳酸脂溶剂快速增长的需求，减少对外部供应商的依赖，以及采购价格波动对生产经营造成的不利影响，公司拟建设惠州宙邦三期项目。

惠州宙邦三期项目是基于锂离子电池用溶剂系列产品的新建项目，该项目的投产，使新宙邦顺利向上游蔓延，这也是新宙邦减少对海科新源采购的重要原因，同时也意味着海科新源的重要客户变成对手。

或许是尝到向上游拓展，自供原材料的甜头，新宙邦选择继续扩大碳酸脂溶剂产能。2021年8月3日，该新宙邦发布公告称，基于新能源汽车行业未来的发展前景，实现在欧洲市场对客户就近供应，拟以全资孙公司荷兰新宙邦为实施主体，在荷兰穆尔戴克投资建设荷兰新宙邦锂离子电池电解液及材料项目，预计2021年下半年逐步投产。项目一期的设计年产能为锂离子电池电解液5万吨，碳酸脂溶剂10万吨，乙二醇4万吨；二期的设计产能为锂离子电池电解液5万吨，碳酸脂溶剂10万吨，乙二醇4万吨。

除新宙邦外，时代商学院注意到海科新源第一大客户天赐材料亦有布局碳酸脂溶剂的计划。

据天赐材料2019年12月13日《关于投资建设年产15万吨锂电材料项目的公告》，该公司计划投资3.19亿元用于新建年产6万吨液体六氟磷酸锂装置、年产7万吨溶剂装置、年产15万吨电解液木叶配置装置。其中，年产7万吨溶剂装置包括DMC、EMC两种碳酸酯类溶剂。据该公司2021年11月6日公布的项目进展公告，该项目已正式投料，进入试生产阶段。2021年年报资料显示，该公司预计将于2022年6月30日大量投产。

从海科新源大客户天赐材料和新宙邦向上游拓展，以及新宙邦扩产之后继续扩产可以看出，向上游产业链延伸已成为电解液行业的一大趋势，且正愈演愈烈，这无疑压缩了海科新源的生存空间。同时一定程度上也说明海科新源所处的电解液溶剂行业进入门槛并不高，竞争风险较大。

更令人担忧的是，海科新源下游电解液行业的集中度较高，海科新源可以失去的客户并不多。目前，锂离子电池电解液龙头企业不断投资建厂扩产，行业竞争格局稳定，集中度正在进一步提升。据鑫椤咨讯数据，2020年，国内锂离子电池电解液CR3（市场份额前三）分别为天赐材料、新宙邦、国泰华荣，上述企业的市场份额合计61.6%。到了2021年，上述三家企业的市场份额合计67.1%。

从图表3可看到，天赐材料、新宙邦、国泰华荣的市场份额保持稳定上升，其中天赐材料市占率提升较快，马太效应明显。而其中天赐材料、新宙邦等龙头已明确向上游拓展，自供原材料，这意味着海科新源的生存空间恐已所剩不多。

值得一提的是，海科新源的同行石大胜华（603026.SH）作为国内锂电池电解液溶剂一哥，近年亦在投资扩建产能。自2019年10月以来，石大胜华发布了一系列新项目建设计划，包括10万吨/年碳酸甲乙酯装置项目、4万吨/年电池级碳酸乙烯酯精制项目外， 1万吨/年新型导电剂项目、1万吨/年氟代溶剂项目。

除新建电解液溶剂项目外，该公司还将业务延伸至锂电池电解液、电解液新型添加剂、硅基负极材料和湿电子化学品等多个领域。新项目完工投产后，石大胜华将由电解液溶剂生产企业延伸至电解液+材料综合服务型企业，在保持原有锂电材料盈利状态的同时，进一步寻求新的利润增长点。而海科新源却没有往下游蔓延等类似计划，未来，海科新源的经营持续性恐将面临严厉考验。

液态锂电池或被颠覆，根本生存空间遭挑战

下游客户产业链向上延伸，或将影响与海科新源的合作关系；主要竞争对手石大胜华近年不断扩建产能并向下游电解液行业蔓延，恐将对海科新源的业绩带来不利影响。

除此之外，海科新源的主要产品电解液溶剂需应用于拥有电解液的锂电池，但液态锂电池技术路线将有可能受到固态电池、氢燃料电池的冲击甚至替代。一旦固态电池、氢燃料电池实现量产并大范围使用，海科新源又将何去何从？

目前，新能源电池技术路线分为液态锂电池、液态钠电池、固态锂电池、氢燃料电池等。其中，液态锂电池、液态钠电池共享的供应链较多，都需要正负极材料、隔膜、电解液等原材料；固态电池、氢燃料电池的产业链与锂/钠电池的产业链则存在较大差异。

固态电池的技术发展为逐步颠覆策略，即液态电解质含量逐步下降，由液态电解质发展为半固态，再升级为准固态，最终发展为全固态电池（液态电解质含量为0wt%）。这意味着，固态电池没有液态电解质，其所需的电解质与锂/钠电池的电解质不一样，同时，由于没有液态电解质，固态电池也不需要隔膜，正负极也与锂/钠电池不一样。相比液态电池，固态电池安全性更好，无自燃、爆炸风险；能量密度更高，续航里程更远。

1月22日，东风汽车（600006.SH）与赣锋锂业（002460.SZ）合作开发的首批50台风神E70完成交付仪式，标志着国内首款搭载固态电池的新能源汽车正式迈向产业化。此外，国内还有不少固态电池项目已经进入生产线的中试阶段。

据不完全统计，目前全球范围内致力于固态电池技术研发和应用的车企、动力电池公司有20余家。其中不少公司都宣布要量产固态电池，并制定了相应的发展路线计划。

国际上，早在2012年，大众汽车就进军固态电池技术领域，随后宝马、丰田、本田、日产、戴姆勒等车企亦在固态电池领域有所布局。国内市场上，布局固态电池的主力军为动力锂电池公司，此外，北汽集团（01958.HK）、比亚迪、吉利汽车（00175.HK）等传统车企，以及蔚来（NIO.N）、爱驰、哪吒等新造车企业也在积极推进固态电池项目商用化。

3月27日，在中国电动汽车百人会论坛上，卫蓝新能源创始人李泓称，正在与蔚来汽车合作，计划推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，这款固态电池预计在今年底或明年上半年开始量产。

固液混合电池，是一种介于液态锂电池和全固态锂电池之间的电池形态，该类电池含有一定量的液体电解质。由于目前全固态电池大规模量产仍面临着一些现实困难，而液态电池稳定性、能量密度较低，无法较高程度地契合市场需求，因此行业将固液混合电池作为固态电池发展的过度方案。

值得一提的是，在固态电池被视为下一代主流电池技术的大环境下，天赐新材、新宙邦等企业均在固态电池具有专利布局及研发技术储备。石大胜华目前在做的第四代硅基负极材料是首效型硅氧碳负极材料，同时，该公司在“气相硅碳”有一定技术储备，处于研发中，气相硅碳可以应用在固态电池。

海科新源却未在招股书中披露有关固态电池领域的发展计划，一旦固态电池量产并投入商用化，该公司业绩恐将受到严重冲击。

燃料电池在近年的发展同样处于上升阶段，给液态电池带来不小压力。

据悉，燃料电池通过燃烧氢气产生反应，从而达到放电效果。对比而言，燃料电池加氢方便，加氢时间大约在15分钟内；能量密度最高，是液态电池的100倍左右，可以有效解决续航问题。燃料电池有它自己的供应链，如燃料电池堆、系统配件等。其中，燃料电池堆又包括催化剂、膜电极、质子交换膜等。

这意味着，若未来固态电池、氢燃料电池取代液态电池，该产业链中的正负极材料、电解液等上游供应链将发生颠覆性变化，海科新源所生产的电解液溶剂或将失去市场。

在“双碳”目标下，氢能作为脱碳的最有效手段，其在交通运输、工业、电力等领域都将迎来巨大发展机遇。

与电动力车相比，氢燃料电池汽车在低温性能、加注时间、续航里程等方面的竞争优势较明显。国家在近年也相继出台政策推动燃料电池汽车发展。如2018年的购置补贴政策，到2020年9月的以奖代补政策，从性能指标、补贴侧重点、直接受益对象等方面都存在较大变化，有助于加快燃料电池的发展及应用。

同时，由工信部装备工业指导，中国汽车工程学会组织编制的2020年《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发展规划指出，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右，加氢站1000座，2030年燃料电池汽车将达到100万辆左右，加氢站5000座。

截至2021年年底，随着国内政策细则的逐渐落地，燃料车以及加氢站数量稳步增长，氢燃料电池的边际成本有望进一步下滑。此外，今年3月23日，国家发改委、能源局发布的首个《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》出台，氢能产业规范将有序高质量发展。结合2020年对燃料电池汽车实施以奖代补政策，促进了该领域关键技术的突破以及成本的降低，氢燃料电池车或将迎来爆发期，其产业链上游也将同步快速发展。

综合而论，固态电池在安全性、能量密度方面比液态电池更具备优势；氢燃料电池凭借低温性能、加注时间等优势更符合市场需求。在成本方面，固态电池随着生产规模扩大，成本将越来越低；而氢燃料电池的边际成本也将随着燃料车的增长以及加氢站的建成逐步降低，这与目前的燃油车模式一样，一旦形成了固定的网络，燃料车的增加将不构成边际的基础设施成本。

不管是固态电池，还是氢燃料电池，其发展前景都优于液态电池。海科新源若仍未看清局势，布局相关领域，一旦液态电池被取代或是市场需求减少，该公司未来的持续经营将难保障。

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