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全球通讯!“还要亏两年”的亿华通将成港股“氢能第一股” 氢玩家集体冲刺IPO融资“补血”

氢能企业掀起上市热潮。

亿华通(688339.SH)港股IPO融资进入倒计时。其最新公告显示,根据发行上市的时间安排,公司按照有关规定在香港联交所网站刊登聆讯后资料集。


(资料图片仅供参考)

亿华通赴港上市于2022年8月1日递交申请,证监会10月核准新发行不超过2027.22万股境外上市外资股;12月12日通过港交所上市聆讯,国泰君安国际和智富为联席保荐人。

跟随亿华通的A+H股上市步伐,此前市场估值达到70亿元的国鸿氢能,也于11月22日向港交所申请上市。

而在A股市场,捷氢科技、国富氢能、治臻股份等氢能源赛道佼佼者,曾相继在上交所披露了科创板IPO招股说明书,但目前出现了撤回或停滞现象。

“我国氢能产业布局已经基本成型,但尚处于发展早期,上市融资可以为企业解决发展的资金问题。”一位券商人士12月15日告诉21世纪经济报道记者,“从国家能源战略规划来看,氢能未来发展潜力巨大,仅到2025年,相关规划就给出了5万辆燃料电池车等的量化发展目标。”

集体冲刺IPO

更多的氢能源企业正在闯关IPO的路上奔跑。

一周前的12月8日,国氢科技宣布获得B轮融资,融资金额达到45亿元,投后估值高达130亿元,不仅是国内氢能行业迄今为止单轮融资规模最大的股权融资,也成为氢能行业目前估值最高的独角兽企业。

国氢科技是国家电投集团培育的第一家独角兽企业。国氢科技董事长李连荣公开表示,B轮融资后,国氢科技将实质性启动IPO工作,加快向氢能行业超级独角兽企业的目标迈进。

在国氢科技之前,长城汽车(601633.SH)的关联公司未势能源于11月30日宣布完成5.55亿元B轮融资,用于氢能及燃料电池研发等,而其A轮融资为9亿元。

公开消息称,未势能源已同步开启B+轮融资进程,IPO准备工作也在稳步推进中。

此外,明天氢能、氢途科技、骥翀氢能、爱德曼氢能、东方氢能、新研氢能等燃料电池相关企业,此前均完成过亿元融资。

而按照“惯例”,股权融资之后,这些企业将启动IPO准备工作。

记者梳理发现,在氢能领域,除了递交上市申请的企业,亦有重塑股份、东岳氢能等完成股改,进入IPO辅导期。

值得注意的是,氢能企业的股权融资和IPO受到政策鼓励。

今年3月,国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》明确指出,鼓励产业投资基金、创业投资基金等按照市场化原则支持氢能创新型企业,促进科技成果转移转化。支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等注册上市融资。

“国家鼓励氢能行业发展的政策正在提速加码,基本上全产业链都有奖励政策,根据测算单车最高可获得奖励金额66.7万元。”前述券商人士向21世纪经济报道记者表示。

而不少上市公司已经深度介入氢能领域。

正在由传统能源供应商向综合能源供应商转型的美锦能源(000723.SZ),除了拥有正在赴港上市的国鸿氢能5.32%股权,还是持有飞驰科技42.67%股权的第一大股东,后者2022年上半年生产的燃料电池重卡累计上牌275辆,以绝对优势居全国首位。

“飞驰科技IPO工作正在按计划推进。”美锦能源工作人员对21世纪经济报道记者说。

据美锦能源副总裁姚锦丽公开透露,到2022年底,预计美锦能源加氢站投入使用将达到30座,氢燃料重卡累计投放使用量将超过1600辆。

拟在科创板上市的捷氢科技则脱胎于上汽集团(600104.SH),系国有汽车集团中首家启动分拆上市的下属企业,上汽集团将之归类为已培育形成的“科创小巨人”企业,“将积极借助资本市场,推进创新成果的产业化和商业化发展”。

募投项目投资“缩水”五成

氢能企业所需的资金规模颇为庞大。

按照亿华通在港交所披露的聆讯资料,其2016年在新三板挂牌上市累计获得融资7.9亿元,2020年8月实现科创板上市后共获得募资15.5亿元,但此番又要赴港上市融资。

历年增发募资总额达到111亿元的美锦能源,也在筹划境外发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券交易所上市。

而此前披露科创版板招股说明书的捷氢科技、国富氢能、治臻股份,合计拟募资42.81亿元。

但从亿华通的A股募投项目来看,所需资金与当初计划存在较大差距。

根据其A股招股书,亿华通的“燃料电池发动机生产基地建设二期工程”,总投资为6亿元,全部为募资投入。

该项目原计划完成时间是2021年12月。之后,亿华通以疫情影响等理由,将“燃料电池发动机生产基地建设二期工程”项目达到预定可使用状态的日期延长至2022年8月。

2022年10月31日公告显示,截至8月31日,亿华通上述项目已基本完成建设,产线和设备已达到可使用状态。

但这个募资6亿元的项目,最终的实际投入比例仅为53.26%即不到3.2亿元,并且实际利用募资投入仅为2.44亿元,另外7511.62万元为专项补贴及自有资金投入。

由此,包括6亿元募资产生的银行利息收入净额2456.23万元,亿华通在此项目的募资使用剩余金额逾3.8亿元。

亿华通对此解释称,项目工程建设投入低于预计金额,主要系在募投项目建设过程中,合理减少了部分配套建筑面积,同时通过部分生产设备国产化代替、对生产线布局的调整及生产程序的优化,减少了部分非核心设备的购置,合理节约了项目设备购置费用。

“不管是首发募资还是再融资,上市公司普遍存在按最高投入计算募投项目所需资金的现象。”前述券商人士对21世纪经济报道记者说,“但像亿华通这种整个项目实际所需资金只为原计划的53.26%,确实罕见。”

对于上述项目节余的3.8亿元募资,亿华通决定用于永久补充流动资金。而IPO时,亿华通进行补充流动资金的募资就有5亿元,之后又使用超募资金中的740万元用于永久补充流动资金。另外,亿华通2021年再融资时,也有利用4999.99万元补充流动资金。

但募投项目投资大幅“缩水”的亿华通,上市以来一直处于亏损状态,2020年至2022年前三季度,分别亏损2252.36万元、1.62亿元与9461.11万元。

亿华通还在港交所披露的聆讯资料中表示,考虑到中国的燃料电池汽车行业仍处于早期阶段,预期至少在2025年之前仍会继续录得净亏损,这也就意味着投资者还要忍受公司至少两年的亏损局面。

不过,亏损是目前氢能行业的普遍状况,国鸿氢能在2020年至2022年上半年,分别亏损2.21亿元、7.03亿元及1.51亿元,捷氢科技、国富氢能、治臻股份近3年皆为亏损,并且存在毛利率逐年下滑趋势。

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